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武广铁路客运专线北乡特大桥建设探秘


图为高速试行列车从东塘隧道出口高速行驶穿过北乡特大桥

  武广铁路客运专线即将通车,这是我国铁路史上的一件盛事,更是韶关发展史上的一件大事。它的建成通车会给韶关带来什么?本报从今日起推出“武广铁路客运专线巡礼”系列报道,以飨读者,敬请垂注。

  12月9日下午,当一辆白色新型高速试行列车鸣着汽笛从东塘隧道出口高速驶向北方,平稳利落地穿过北乡特大桥时,站在山岗上驻足凝望的中铁15局武广客运专线5标项目部党委书记李焱群兴奋了起来:“看,奔驰的列车通过大桥时是那样轻盈,那样迅疾,这北乡特大桥可是武广铁路全线最难啃的一块硬骨头之一,我们啃下来了!”

  “这里有典型的‘喀斯特’地质,桩基础施工是整个武广铁路难度最大的工程之一,经过不懈艰辛的努力,实现了‘进度、质量、安全、科技、环保、文明施工’六位一体。”李焱群自豪地对大伙说。

    桩基排列总长60公里

    武广铁路客运专线北乡特大桥2006年 9月动工,2008年底竣工,位于乐昌市北乡镇,北接大瑶3#隧道,南接东塘隧道,全长4公里,桥跨布置125个墩台,共有钻孔灌注桩1113根,其中桩孔深度50米以上的桩139根,70米以上的有17根,最长桩孔深达92米,桩基础最多的穿越23层溶洞。地表卵石覆盖层厚,最厚达65米。

  90%以上的桩基础施工遭遇溶洞,正常情况15天可打一根桩基,但在北乡大桥施工中,将近一半以上的桩基施工超过正常的施工计划,完成一根桩基大多平均耗时半年,有63根桩基施工超过一年。

  中铁15局武广项目部总工程师张麒告诉记者:“北乡特大桥的工程量是很大的,每根桩基里面的小桩基,排列起来总长达到60多公里,可以一直延伸到韶关。”

    绝招征服“喀斯特”

    北乡特大桥桩基础的施工是整个武广客运专线难度最大的工程之一,溶洞处理是最为关键的一个环节,由于地表以下是沙砾层,再遇到溶洞层,随时都有可能会塌方。 

  开工初期,整个北乡特大桥工地有80多台钻机上场,晚上,工地上灯火通明,机声震天。就在掀起大干高潮的时候,正在开钻的22号墩的一根桩与地质魔鬼遭遇了,溶洞突然坍塌,钻机带人同时被陷进溶洞,这传递给每个钻机一个信息:“喀斯特地质之神来了”!第二天,工地上的钻机手少了一半,有的白干了两个月分文不取,只甩下一句话:“这活不是人干的。”连夜偷偷跑了。在桩基施工现场,钻机卡钻、掉钻和塌方的事几乎每天都在发生。

  “喀斯特”像一座大山压在每一位建设者的心上,怎样才能突破桩基施工这个瓶颈呢?通过和溶洞几个回合的较量,他们逐步摸索出了制服溶洞的几招绝活,彻底征服了“喀斯特”这个“魔盒”,桩基础施工顺利完成。

    实现了环境保护“零污染”

    李焱群告诉记者:“北乡特大桥不仅实现了‘零沉降’和‘零误差’,难能可贵的是实现了环境保护‘零污染’的目标。”

  施工前,中铁15局就把环境保护的做法融入整个施工技术方案和总体施工组织,克服了“亡羊补牢”式错误做法。施工中坚持“先保护环境,后开展施工”,及时做好临时用地和周边环境的复耕和植被恢复,并控制施工现场和施工便道的水土流失,防止淤积污染农田、道路及周边群众的生产生活用水水源,保护自然生态环境、沿线景观和植被,实现了环境保护“零污染”的目标。

  “这桥真漂亮!”在李焱群的引导下,大家站在高高的山岗上惊呼。放眼望去,群山起伏,余晖下的北乡特大桥仿佛一条银白色长龙,在群山间蜿蜒至远方,宛如一座直插云天的天梯,其壮观气魄,令人难以忘怀。